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中國的優勢在于實行保護主義政策，特別在貨載分配上占據主動地位，此外，在船舶代理上也有特殊的照顧，在中國船舶代理業務還沒有完全開放、市場尚未成熟之時，中外船舶代理業務主要由中國外輪代理公司一家操縱，美森快船，而中國外輪代理公司與中國遠洋運輸公司有著“同是一家人”的特殊關系，因此對中外船舶實行有別的政策，在代理收費方面一直以扶持國家船隊、保護其利益為原則，對外籍船舶的代理費標準調高，而對中國遠洋運輸公司船舶的收費標準或維持原水平或有所下調。縱使有“地利、人和”的優勢，巨大的競爭壓力無法消除，僅舉一例說明，中國冶金部曾從美國進口設備，中遠（即中國遠洋運輸總公司）運費要114美元/噸，冶金部出價110美元/噸，中遠不同意，冶金部即租用外輪，運價為90美元/噸。激烈的競爭迫使中國企業更加主動積*地走向國際市場。美國海運企業紛紛在海外設立攬貨代理機構，組建貨運網絡，上海遠洋運輸公司早攬運第三國貨是在1971年，從法國馬賽港運輸500噸雜物到意大利熱那亞，但在計劃經濟時期開展第三國運輸業務。
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大體上，管船，外貿部管貨，但是由于外貿部兼有對外租船業務，事實上也管船，美森快船報價，這就出現業務交叉。在派船時選擇管轄的國輪抑或是外貿部租用外輪？外貿部租用的外輪是由本部門代理抑或是由的中國外輪代理公司代理？兩個部門會出現意見分歧。在計劃經濟時期這個內部矛盾較為容易化解，但改革開放以后，所轄的中國遠洋跨境運輸公司和外貿部所轄的中國對外貿易跨境運輸公司都改制成為*的經濟實體，業務量的大小與自身的經濟利益密切相關，這時昔日的內部矛盾演變成為激烈的市場競爭，只不過兩家公司都是體制內的國企而已。隨著對外貿易的擴大，船、貨之間的矛盾進一步深化，在一定程度上影響了和外貿部之間的業務合作關系。但由于兩公司一個管船、一個管貨；一是承運人，一是托運人。二者性質不同，權利和義務各異，在經營指導思想上差距較大，美森快船fba，以致未能合并。1984年11月3日，同意中國遠洋跨境運輸公司和中國對外貿易跨境運輸公司有業務交叉，即二者可以同時經營船與貨，因此，二者在船與貨上都存在競爭，中國遠洋跨境運輸公司積*發展貨物代理業務，*美森快船，打*外貿部門對貨源的壟斷制約；中國對外貿易跨境運輸公司則大力開展船舶代理業務，打*門對船舶的壟斷制約。
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在激烈的競爭形勢下，也迫使歷來“坐等送貨*”的中國遠洋運輸公司在范圍內陸續建立起自己的攬貨點、集裝箱及貨物堆場，在廣州、上海、天津、青島、大連等地成立了中遠的貨運公司，在北京、沈陽等26個城市設立了貨運公司或辦事處，1988年公司全年貨運量中有52%是承運中國進出口外貿運輸中我方派船的貨載，有22%是攬運對方派船的貨載，有22%是到海外承運第三國貨載，其他貨載占4%。
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