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而采用后吹形式時，電機處于葉輪的出氣側，葉輪做功將氣體高速排出，氣體碰撞電機產生能量損失顯然大于前吹時的能量損失，而且電機直徑大于輪轂直徑，電機擋住了葉片底部的出風通道，減小了風機出風面積，局部通風機價格，風機全壓和全壓效率出現下降也是必然。由此可見電機布置位置對流動影響很大，但是考慮到客戶要求的安裝條件以及行業標準實際，市場對后吹結構的風機仍有需求。
為了解決這個矛盾，局部通風機廠家，不得不犧牲正向工作時的，將葉型改成“對稱翼型”，這就使風機常年在低效率下工作，造成了電力的*大浪費；有的還研究了各種動、靜葉的配置結構。近年來出現了一種“s型”葉型的風機 ， 風機的反風性能有所提高，但由于風機葉型偏離機翼翼型太多，風機正向效率不高也就很自然的了。
因此，既要堅持通過反轉實現反風，又要從氣動設計方面入手。那么，試圖設計一種新翼型來兼得正、反風同樣的工作，局部通風機，這無疑是走進了死胡同。既然單純氣動的路子走不通，就不妨換個思路，從結構設計入手又會怎樣？本文就此作了一次嘗試。
我們大家曉得，我們本人開的愛車是需求定時頤養的，這樣才干保證我們人身平安，同樣，機器也是一樣的，隧道風機就愈加需求頤養處置，由于隧道風機的正常運轉關乎工作人員的施工平安。
隧道風機由于需求長期工作在開放的環境中，遭到雨水或其他要素的腐蝕，產生生銹現象，少量的生銹固然不會影響風機的運轉，但有可能會影響風機的動均衡，使風機震動加大，還會影響進氣的效率
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